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Roller Stoßdämpfer und Federgabel
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Roller Stoßdämpfer und Federgabel

Abstimmung und Wartung des Fahrwerks

Stoßdämpfer RDR Racing Stoßdämpfer und Telegabel sind wesentliche Bestandteile am Fahrwerk aller Zweiradklassen. Beide sind sicherheitsrelevante Bauteile, deren Funktionalität regelmäßig überprüft werden sollte. Serienmäßig bestehen Telegabel und Stoßdämpfer gewöhnlich aus einer Kombination von Feder und Dämpfer. Bei reinen Gasdruck-Stoßdämpfern übernimmt die Gasbefüllung die Federfunktion. Während die Federn, auf denen das Fahrzeug schwingend gelagert ist, Unebenheiten der Fahrbahn (Stöße) abschwächen sollen, hat der Dämpfer die Aufgabe, diese Schwingungen zeitnah wieder anzuhalten. Die Schwingungsenergie wird durch ihn in Wärme umgewandelt. Der Stoßdämpfer ist also eigentlich ein "Schwingungsdämpfer".

Erledigt er seine Aufgabe nicht ordnungsgemäß, schaukelt das Fahrzeug beispielsweise lange nach. Kurz aufeinander folgende Unebenheiten, Schlaglöcher und enge Kurven mit Bodenwellen können zu einer weiteren Verstärkung dieser Schwingungen führen, welche Roller und Moped zunehmend schwerer beherrschbar machen, was schließlich zum Verlust von Bodenkontakt und zum Wegrutschen der Räder führen kann. Während man die Stoßdämpfer typischerweise als Federbeine an der Hinterradachse des Rollers findet, trifft man sie vorn üblicherweise in Form der Telegabel an, die zwar völlig anders aussieht, aber genau die gleiche Funktion erfüllt. Hintere und vordere Fahrwerksteile müssen technisch jederzeit voll einsatzbereit sein.

Sicherheit, Komfort und Kurvenverhalten ergeben sich zu einem großen Teil aber auch aus der richtigen Abstimmung des Fahrwerks. Was ist nun aber eigentlich besser - eine eine weiche oder harte Dämpfung? Die Fahrwerkstechnik ist komplex und ein Kapitel für sich, egal um welches KFZ es geht. Ob der Roller besser mit einem hartem Sportfahrwerk oder als mobiles Sofa über den Asphalt brummt, ist mitunter reine Geschmackssache und hängt auch vom Fahrstil des jeweilgen Fahrers ab. Wer gern schnell unterwegs ist und zügig um Kurven rauscht, wird mit einer straffen Suspension eher zurecht kommen. Wer mit dem Roller eher seinen Einkaufsbummel erledigt, wird hingegen mehr Wert auf entsprechenden Fahrkomfort legen.

Die gute Nachricht für die zweite Fahrergruppe ist, dass die meisten Roller von Haus aus mit einer etwas weicheren Federung ausgerüstet sind, die ein recht hohes Maß an Komfort mit sich bringt. Dennoch sollte man auch diese bequeme Dämpfung nicht ganz sich selbst überlassen. Mit zunehmenden Kilometern auf der Tachouhr sinkt das Dämpfungsvermögen von Stoßdämpfern und Telegabel. Die Verschlechterung bemerkt man dabei nicht einmal unbedingt, da man sich durch den schleichenden Prozess an das mangelhafte Fahrwerk gewöhnt und als "Normalzustand" empfindet. Eine Überprüfung der kompletten Suspension ist daher von Zeit zu Zeit notwendig, weil es im Straßenverkehr sonst wirklich gefährlich werden kann. Man darf sich nach dem Aufwand der Wartung aber auch direkt über einen Bonus freuen: Die Verbesserung merkt man oft auf Anhieb und bekommt zu dem neuen sicheren Fahrgefühl auch eine gute Portion Fahrfreude dazu. Sind aus technischer Sicht alle Fahrwerkskomponenten in Ordnung, findet man bei einigen Telegabeln und Stoßdämpfern verschiedene Möglichkeiten zur Einstellung, die man auch nutzen sollte. Schließlich sollte der Roller nicht so sehr nachfedern, dass er zum Schaukelpferd wird, aber auch nicht so hart auf der Straße liegen, dass das Hinterrad anfängt zu springen.

Grundbegriffe der Fahrwerkstechnik und Stoßdämpfer Setup

Stoßdämpfer YSS Mono PRO-X 285mm für Piaggio, Gilera Nicht alle Stoßdämpfer bieten sämtliche Möglichkeiten der Einstellung, die nachfolgend vorgestellt werden. Einige sehr einfache Dämpfer lassen sich überhaupt nicht einstellen. Diese muss man (meist) nehmen wie sie sind. Manche lassen sich wenigstens öffnen und über das Dämpferöl ein wenig an die persönlichen Bedürfnisse anpassen. Egal welche Einstellungen vorgenommen werden, müssen zwei Dinge grundlegend beachtet werden: Die Werte des ursprünglichen Setups sollten notiert werden, denn wenn der Dämpfer plötzlich nicht wie gewollt funktioniert, kann man einfach zu den Ausgangswerten zurück kehren.

Zweitens sollte man darauf achten, dass die Fahrwerksgeometrie erhalten bleibt. Dies bedeutet, dass man Dämpfungsabstimmungen an Telegabel und hinteren Federbeinen gleichermaßen vornehmen sollte. Andernfalls verändert sich das Verhältnis von hinterem und vorderem Höhenniveau des Rollers. Wer beispielsweise nur die Telegabel durch stärkere Federn oder längere Distanzhülsen aufpeppt, sollte sich also nicht wundern, wenn er dem Gefühl nach ständig "bergauf" fährt. Ein bisschen lässt sich mit der Fahrzeuggeometrie jedoch spielen: Eine erhöhte Front bringt mehr Fahrstabilität, führt aber auch zu trägerem Handling. Dafür verbessert sich das Bremsverhalten, da durch die Gewichtsumverteilung das Heck etwas später nach oben kommt. Ein erhöhtes Heck macht den Roller hingegen zum agilen Kurvenräuber, den man sehr dynamisch duch den Stadtverkehr schlängeln kann. Dafür verliert man aber an Stabilität und muss sich mit der veränderten Bremsdynamik etwas anfreunden.

Federvorspannung (Spring preload)
Anders als ein Auto reagiert ein Roller oder Moped schon auf kleinere Gewichtsveränderungen recht sensibel. Mehr Zuladung lässt die Stoßdämpfer weiter einfedern und unter Umständen durchschlagen (Federweg der Dämpfer ist voll ausgereizt und der innere Kolben schlägt am Dämpferende an). In diesem Fall sollte die Federvorspannung erhöht werden. Dadurch wird der Federweg von vornherein verkürzt, die straffere Feder bietet sofort mehr Gegendruck und der Roller federt weniger stark ein. Falls es die Einstellmöglichkeit gibt, findet man am Ende der Dämpferfeder eine drehbare Stufenverstellung mit verschiedenen Rastpunkten, die eigentlich nicht zu übersehen ist. Mit einem Spezialschlüssel lässt sich dieser Vorspannring drehen. Auf beiden Seiten jeder Achse ist unbedingt die gleiche Federvorspannung einzustellen. Wenn der Roller vom Ständer genommen ist und der Fahrer Platz genommen hat, wird ein Stück des insgesamt verfügbaren Federweges bereits genutzt. Dies ist der Nagativ-Federweg, der bei richtiger Einstellung etwa ein Drittel des Gesamtfederweges betragen sollte. Gemessen wird die Länge des Federweges von Rahmenheck bis zur Hinterkante der Schwinge. Beträgt der Federweg bei aufgebocktem Fahrzeug beispielsweise 90 Zentimeter (Gesamtfederweg), sollten noch 60 Zentimeter verbleiben, wenn der Roller vom Ständer genommen wurde und der Fahrer darauf Platz genommen hat. Für die richtige Einstellung kann ein Helfer nützlich sein. Die Federvorspannung hat übrigens keinen Einfluss darauf, wie hart oder weich der Roller einfedert, sondern reguliert nur das Fahrzeugniveau. Wem die Suspension zu weich ist, stimmt die Druck- und Zugstufe anders ab oder muss im Zweifelsfall zu härteren Federn bzw. anderen Stoßdämpfern greifen.

Druckstufe (Compression)
Ein hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Darum wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe und beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet. Da die Räder bei Fahrbahnunebenheiten usw. nicht mit einem Schlag nach oben schnellen sollen, wird das Einfedern von einem Dämpfer abgebremst. Die Stärke dieses Abbremsvorgangs nennt man Druckstufe. Sie ist maßgeblich für die Rückmeldung über die Straßenverhältnisse (Feindruck) verantwortlich. Ist die Druckstufe zu gering, hebt das Rad kurzzeitig ab, ist sie zu hoch eingestellt, wird jeder Schlag auf der Straße direkt an die Wirbelsäule des Fahrers weitergereicht, die dann als "Dämpfer" dient. Technisch funktioniert die Dämpung über ein Bodenventil durch welches nur eine begrenzte Menge Öl fließen kann. Dadurch entsteht in der Abwärtsbewegung ein Druck-Widerstand und die Bewegung wird gedämpft. Lenkerschlagen auf unebenen Strecken, v.a. in Kurven, spricht für eine zu hohe Druckstufe. Zu niedrig ist die Druckstufe, wenn das Heck bei geringer Beladung und bereits hoch eingestelleter Federvorspannung immer noch durchschlägt und sich das Kurvenfahren schwammig anfühlt und der Hintern unruhig wird.

Zugstufe (Rebound)
Beim Ausfedern wird die Feder auf die gleiche Weise durch einen Zug-Widerstand am Entspannen behindert. Das Ausfedern wird somit zeitlich verzögert, wodurch der Dämpfungseffekt entsteht. Ist die Zugstufe zu niedrig eingestellt, schnellt der Roller zu aggressiv aus der Einstauchung zurück und das Rad schwingt nach dem ersten Bodenkontakt noch einmal nach. Wer echtes Rodeo-Feeling mag und einen Abwurf nicht scheut, braucht diesen Mangel nicht beheben. Ist die Zugstufe zu hoch, stellt sich ein ähnlicher Effekt ein, wie bei zu starker Druckstufe. Noch bevor der Stoßdämpfer vollständig ausgefedert hat, komprimieren neue Bodenwellen usw. den Dämpfer wieder und er kann die schnell aufeinander folgenden Schläge nicht mehr ausreichend absorbieren. Dem Fahrer wird dann v.a. bei schnell aufeinanderfolgenden Unebenheiten ein Gefühl von recht hartem Durchrütteln vermittelt, verbunden mit dem Gefühl, dass sich der Roller vorn bzw. hinten immer mehr senkt. Technisch laufen ähnliche Prozesse wie beim Druck-Widerstand ab. Die Aufwärtsbewegung wird dadurch behindert, dass das Dämpferöl nur in begrenzter Menge durch das Bodenventil strömen kann und durch den entstehenden Zug-Widerstand wird die Bewegung abgebremst. Wenn man den Roller hinten kräftig nach unten drückt, sollte die Ausgangsposition in knapp unter einer Sekunde wieder erreicht sein, ohne dass es dabei knallt. Ist dies der Fall, ist die Zugstufe grundsätzlich richtig eingestellt. Gibt es hingegen ein deutlich hörbares Anschlag-Geräusch, muss die Zugstufe verringert werden. Dauert das Ausfedern zu lange und spricht die Dämpfung schon per Sichtprügung sehr träge an, muss die Zugstufe erhöht werden.

Gabelöl / Stoßdämpferöl
Über die konkurrierenden Begriffe sollte man sich nicht weiter den Kopf zerbrechen, denn zwischen Gabel- und Stoßdämpferöl gibt es streng genommen keine Unterschiede. Gabelöl / Stoßdämpferöl ist vornehmlich in den Viskositäten SAE 5 / SAE 7,5 / SAE 10 / SAE 15 / SAE 20 erhältlich. Die Viskosität sagt aus, wie zähflüssig ein Öl ist. Dickeres Öl strömt schwerer durch das Bodenventil des Dämpfers wodurch Zug- und Druckstufe höher werden. Je höher der SAE Wert, desto härter wird also die Federung. Über den Hersteller, das Internet oder Werkstatthandbuch bekommt man heraus, weches Öl in die Fahrwerksteile des Rollers gehört. Die verschiedenen Viskositäten lassen sich problemlos mischen, jedoch ist das richtige Verhältnis nicht so leicht zu finden. Eine Mischung aus Gabelöl SAE 5 und SAE 10 ergibt nämlich nicht wie erwartet SAE 7,5 denn die die Viskosität verändert sich nicht linear. Als Faustregel kann man sich merken, dass etwa 40% der niedrigen und 60% der hohen Viskosität den Mittelwert beider Viskositäten ergeben. Stimmt die Ölmenge in beiden Gabelholmen und man ist trotzdem nicht zufrieden, kann man durch anderes Dämpferöl in kleinen Schritten nach oben und unten Korrekturen in der Dämpfung vornehmen. Gabelöl bzw. Dämpfer-Öl altert mit der Zeit. Das heißt, es wird immer dünnflüssiger und verliert seine Dämpfungseigenschaften. Durch die hohen Belastungen im Inneren der Dämpferteile, die vorwiegend aus Aluminium betehen, kommt es weiterhin zu erheblichem Abrieb, der sich in Form von Schwebeteilen im Öl anreichert und auch am Boden von Stoßdämpfer und Telegabel absetzt. Die Aluteilchen begünstigen, neben von außen kommendem Straßendreck, Undichtigkeiten an jedem Simmerring / Wellendichtring von Federbein und Telegabel und führen zu immer höherem Ölverlust. Mit der Zeit geht immer mehr des Dämpfungsmittels verloren und in logischer Konsequenz wird auch die Dämpfung schlechter.

Gasblasendruck bei Stoßdämpfern mit Ausgleichsbehälter (Nitrogen pressure)
Manche Stoßdämpfer besitzen zum Dämpferkolben auch noch einen Ausgleichsbehälter, der etwas kleiner ist. Die darin befindliche Gasblase wird mit Stickstoff gefüllt. Je nach Gasdruck kann das Ansprechverhalten des Stoßdämpfers reguliert werden. Durch mehr Druck wird der Stoßdämpfer insgesamt härter (Achtung: Das Verhältnis von Zug- und Druckstufe verändet sich auch wieder geringfügig), weniger Druck verbessert das Ansrpechverhalten und der Roller fährt durch den reaktionsschnelleren Dämpfer geschmeidiger über Holperpisten.

Stoßdämpfer für sportlichen Einsatz: der Racingbros Bazooka 4.0

Stoßdämpfer Racingbros Bazooka 4.0 Ein Paradebeispiel eines vielfach einstellbaren Stoßdämpfers ist der Racingbros Bazooka 4.0, der als Premium Produkt weltweit auf den Scooter Rennstrecken beheimatet ist und seine Qualitäten dort vollends ausleben kann. Das Racing Planet Rennteam und weitere Teams setzen dieses Leichtgewicht von einem Stoßdämpfer (rund 550 Gramm) bereits erfolgreich in der IDSM, EST und im Langstreckencup ein. Aus den asiatischen Rennserien ist dieser Dämpfer im Straßenrennen wie Off-Road nicht mehr wegzudenken. Der hydropneumatische Dämpfer ist auf dem neuesten Stand der Fahrwerkstechnik und nicht nur auf der Piste ein zuverlässiger Partner, sondern findet auch bei sportlich ambitionierten Freizeit-Fahrern großen Zuspruch. Mehr Einstellmöglichkeiten gibt es nicht:
  • Air Spring Pressure (frei variable Federrate / Luftfederdruck bzw. wählbare Federstärke)
  • Wide-range Rebound (Zugstufe)
  • Compression (Druckstufe zwischen High/Low verstellbar)
  • Ending Force Resistance (maximale Eintauchtiefe bzw. Endprogression)
In Funktionsweise und Stabilität steht der Bazooka 4.0 dem kleinen Bruder Bazooka 1.0 in keiner Weise nach und bietet zusätzlich die Druckstufenverstellung und verstellbare Eintauchtiefe. Sämtliche Einstellungen können mit dem mitgelieferten Werkzeug "Bazooka Bomb" vorgenommen werden.

Wartung und Abstimmung der Teleghabel

Die Telegabel besteht aus zwei Holmen, die sich im Wesentlichen aus Standrohr, Tauchrohr, Feder, Kolben mit Ventil und Distanzhülse / Passhülse zusammensetzen. Ihre Abstimmung ist kaum weniger komplex als die der Stoßdämpfer. Im Inneren der Rohre befindet sich bei den hydraulischen Telegabeln Gabel-Öl, welches wie bei den Stoßdämpfern in verschiedenen Viskositäten eingefüllt werden kann. Alle 2 Jahre sollte das Gabel-Öl wegen seiner Alterungsprozesse gewechselt werden, denn das Öl verschleißt und geht durch die ständige Arbeit des Fahrwerks verloren. Die Folge für die vordere Dämpung ist ein schwammiges Fahrgefühl und das Gefühl eines holpernden Vorderrades beim Bremsen mit sehr tiefem Eintauchen der Gabelholme.

Je nach eingefüllter Ölmenge bleibt ein gewisses Luftposter (das der Hersteller genau vorgibt) im Gabelholm. Luft ist kompressibel (lässt sich stark verdichten) und dient selbst schon als progressiver Dämpfer. Durch eine Verringerung des Luftpolsters wird die vordere Suspension somit straffer, bei Vergrößerung weicher. Jedoch sollte das Polster nicht mehr als 0,5cm über der Herstellerangabe verringert oder vergrößert werden, andernfalls wird der Fahrbetrieb gefährlich. Nach 15.000km ist es nicht unüblich, dass sich das Luftpolster durch Ölverlust um 1,0 bis 1,5cm vergrößert hat. Im übrigen ist die richtige Höhe des Luftpolsters wesentlich wichtiger als die Füllmenge in Millilitern. Bei der Befüllung sollte man sich Zeit nehmen und beide Holme durch präzises Messen auf gleiche Befüllung prüfen. Beim Wechsel des Gabelöls sollten auch die Simmerringe bzw. Wellendichtringe getauscht werden. Selbst wenn die alten noch dicht erscheinen, sind sie ebenfalls gealtert. Ein Simmerring kostet keine Unmengen Geld und wie sehr würde man sich schließlich ärgern, wenn gerade alles andere neu gemacht ist und 1000km später die alten Simmerringe undicht werden.

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